单顶置凸轮轴是一种在汽缸盖内只设置一条凸轮轴的设计。采用这一设计就是能够的直列汽缸发动机只需要一条安放在汽缸盖上方的凸轮轴。
单顶置凸轮设计中，需要往复运动的部件及其总质量较同等条件下的推杆式发动机会出现显著减少。因此单顶置凸轮轴能够有效的提高发动机转速，从而在输出扭矩相同的情况下提高发动机的功率输出。在这一设计中，凸轮轴能够直接或通过摇臂控制气门开闭，而不需像顶置气门的推杆式发动机样，需要通过挺杆、较长的推杆以及摇臂将发动机组内凸轮轴上凸轮的运动传递到汽缸盖内的气门上。
双顶置凸轮轴是一种在汽缸盖内配备两条凸轮轴的气门排列形式。两条凸轮轴分别控制进气门和排气门。根据引擎的构造不同（主要是汽缸排列形式的不同），一台一般的双顶置凸轮轴汽车发动机可最多拥有两条到四条不等的凸轮轴。
双顶置凸轮轴结构的发动机并不一定有两个以上的进气门和排气门，但是如果多气门发动机的气门需要被直接驱动（虽然一般都通过挺杆驱动），那么双顶置凸轮轴是必不可少的。并非所有的双顶置凸轮轴都是多气门的--在多气门技术普及之前，两气门发动机上也经常配备两条凸轮轴。不过在当今，双顶置凸轮轴已经与多气门技术划上了等号，因为在几乎所有的双顶置凸轮轴发动机中，每个汽缸都有三个到五个气门。
单凸轮轴机械结构简单，问题比较少，低转速扭力较大。单凸轮轴的进排气门开启时间是固定的，但是机械结构简单，维修容易，经济省油都是单凸的优势。
双凸轮轴因为可以改变汽门重迭角，所以可以发挥出比较大的马力，但是低转速的扭力比较不足 而且也因为机械结构的复杂会造成维修上一定的困难。双凸轮轴的技术来自于赛车，主要是可以控制进气门跟排气门的时间差。
综上，单顶置凸轮轴和双顶置凸轮轴并没有所谓的绝对的好绝对的坏，只是他们结构不同而已。
单顶置凸轮轴就是只有一根凸轮轴，双顶置凸轮轴就是有两根，这是太直白的解释。 单顶置凸轮轴在气缸盖上用一根凸根轴，直接驱动进、排气门，它具有结构简单，适用于高速发动机。以往一般采用的侧置凸轮轴，即凸轮轴在气缸侧面，由正时齿轮直接驱动。为了把凸轮轴的转动变换为气门的往复运动，必须使用气门挺杆来传递动力。这样，往复运动的零件较多，惯性质量大，不利于发动机高速运动。而且，细长的挺杆具有一定的弹性，容易引起振动，加速零件磨损，甚至使气门失去控制。 顶置双凸轮轴是在缸盖上装有两根凸轮轴，一根用于驱动进气门，另一根用于驱动排气门。采用双顶置凸轮轴对凸轮轴和气门弹簧的设计要求不高，特别适用于气门V形配置的半球形燃烧室，也便于和四气门配气机构配合使用。
单顶置凸轮轴：是指由一条凸轮轴控制进排气门双顶置凸轮轴：是指由一条凸轮轴控制进气门，另一条凸轮轴控制排气门
顶置双凸轮轴和顶置单凸轮轴.两个原厂设定发动机放在一起对比的话，无论哪个方面都绝对是顶置单凸轮轴占优的，但若要疯狂改装高转渣马力的话，顶置单凸轮轴就不用比了。另外从发明时间来说2者是同一时期的。只是从名字上解释2个凸轮轴好象比较先进，但是顶置双凸轮轴工艺复杂，维护成本高这些可能大家没注意到，而顶置单凸轮轴在这方面是占优势的。
轿车发动机按照顶置凸轮轴的数目，分为顶置单凸轮轴和顶置双凸轮轴。当每缸采用两个以上气门时，气门排列形式一般有两种：一是进气门和排气门混合排列在一根凸轮轴上，即顶置单凸轮轴，另一种是进气门与排气门分列在两根凸轮轴上。前者的所有气门由一根凸轮轴通过顶杆驱动，但因气门在进气道中所处位置不同，所以不能保持动作的精确性，效果要稍差一些，而后者则无此缺点，可以获得更好的性能，但需多配备一根凸轮轴，这就是顶置式双凸轮轴，近年来推出的新型发动机多采用这种形式。一般来说，顶置式单凸轮轴的运动性比较高，F1赛车应用较多，但是由于制造工艺复杂，成本较高；顶置式双凸轮轴的相对配置较简易、使用耐久性较好，既可以适应一般客户的动力性要求，也可以适应其对经济性的要求。
单凸轮轴优势：
单凸轮轴机械结构简单，问题比较少，低转速扭力较大。单凸轮轴的进排气门开启时间是固定的，但是机械结构简单，维修容易，经济省油都是单凸的优势。
双凸轮轴优势：
因为可以改变汽门重迭角，所以可以发挥出比较大的马力，但是低转速的扭力比较不足 而且也因为机械结构的复杂会造成维修上一定的困难。双凸轮轴的技术来自于赛车，主要是可以控制进气门跟排气门的时间差。
单凸双凸没有所谓的好坏，只是结构不同。
首先回答你，没有太大区别，谈不上谁优谁劣。 按凸轮轴数目的多少，可分为单顶置凸轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)两种。单顶置凸轮轴就是只有一根凸轮轴，双顶置凸轮轴就是有两根，这是太直白的解释。 单顶置凸轮轴在气缸盖上用一根凸根轴，直接驱动进、排气门，它具有结构简单，适用于高速发动机。 <br>以往一般采用的侧置凸轮轴，即凸轮轴在气缸侧面，由正时齿轮直接驱动。为了把凸轮轴的转动变换为气门的往复运动，必须使用气门挺杆来传递动力。这样，往复运动的零件较多，惯性质量大，不利于发动机高速运动。而且，细长的挺杆具有一定的弹性，容易引起振动，加速零件磨损，甚至使气门失去控制。 顶置双凸轮轴是在缸盖上装有两根凸轮轴，一根用于驱动进气门，另一根用于驱动排气门。采用双顶置凸轮轴对凸轮轴和气门弹簧的设计要求不高，特别适用于气门V形配置的半球形燃烧室，也便于和四气门配气机构配合使用。 简单的说，就是sohc适合低速引擎能够发挥引擎扭矩特长，dohc则偏重高速和马力。SOHC=单顶置凸轮轴，有直接驱动（气门和凸轮轴成一直线）和间接驱动（通过摇臂）两种，有VVL则通过摇臂驱动！优点是普及！DOHC=双顶置凸轮轴，分别驱动进/排气门，DOHC比SOHC的设计來得优秀的主要原因有二，一是凸轮轴驱动气门的直接性，使气门有较佳的打开/关闭过程，而提升汽缸在进气和排气时的效率。二是火嘴可以裝在汽缸蓋中間，使混合气在汽缸內部可以獲得更好更平均的燃烧。sohc和dohc分别是单顶置凸轮轴和双顶置凸轮轴的英文缩写，它们各有特点，分别适合于不同发动机布置型式，孰优孰劣不像2＞1那么简单的。轿车发动机按照顶置凸轮轴的数目，分为单顶置凸轮轴和双顶置凸轮轴，对于直列发动机，大都采用单顶置凸轮轴，对V型汽缸排列则肯定要采用双顶置凸轮轴，此时一根凸轮轴则无法横跨太宽距离来完成任务。由于大排量的中高档轿车发动机一般是多气门及V型汽缸排列，所以好像dohc比sohc更好。还是那句老话，没有最好的，只有最合适的！ 气门驱动的演变过程。<br><br>汽车的气门驱动方式，在60年代以前盛行的是OHV，什么是OHV呢？OHV是英文OVER HEAD VALVE的缩写，中文意义是顶置气门。最早以前的汽车驱动气门的方式，是由凸轮轴透过气门挺杆驱动气门的，因此增加了一个气门挺杆的传动损耗。60年代后新一代的OHC引擎大行其道，OHC是英文OVER HEAD CAM的缩写，中文意义是顶置凸轮轴。OHV和OHC有何不同呢？OHV是气门的位置在凸轮轴上方，凸轮轴利用气门挺杆驱动气门。OHC则是凸轮轴的位置在气门上方，引擎飞轮透过皮带或链条连接到凸轮轴齿轮，带动凸轮轴直接驱动气门。因此，OHC比OHV少掉了气门挺杆的传动损耗，同样排气量下，OHC比OHV动力大，油耗小，易修护。现代的汽车基本上都已经是OHC的设计。在多气门科技之前，OHC的设计就已经衍生出顶置单凸轮轴SOHC和顶置双凸轮轴DOHC的设计。顾名思义，SOHC就是在气门上面只有一支凸轮轴驱动进排气门，DOHC就是在气门上面有两支凸轮轴，一支驱动进气门，另一支驱动排气门。早期70年代和80年代 WRC 的常胜盟主是菲亚特集团的LANCIA DELTA，当时的菲亚特集团生产的车型就已经大部分都用上了DOHC。由于是分别用一支凸轮轴驱动进气门和排气门，所以，DOHC会比SOHC在物理作用方面“省功”，因此理论上同一个系列的发动机，DOHC比SOHC马力大。到了多气门科技成熟的时候，DOHC比SOHC就更加盛行了。因为同样在16气门的发动机中，DOHC的每一个凸轮轴只要驱动8个气门，而SOHC的凸轮轴却要驱动16个气门，因此，DOHC省功的能力就更被凸现，同样的多气门发动机DOHC比SOHC马力就更大了。例如三菱的4G92发动机，SOHC的马力是100PS，而DOHC的则有125PS。但是DOHC是否就完全没缺点了呢？答案是否定的，由于分别要用一支凸轮轴驱动进气门和排气门，因此，凸轮轴的设计就要更注意协调性。另外，DOHC的噪音要比SOHC大，维修也比SOHC复杂，发动机的体积也比SOHC大。所以，敏感的朋友应该有注意到，不是所有的车厂在家用轿车上面都支持DOHC。以日本车而言，丰田、日产、马自达是支持DOHC的，本田和三菱则比较支持SOHC。本田和三菱都是比较技术导向的公司，本田早年（80年代）在F 1赛事上曾经连拿好几年的冠军，而三菱则是在90年代的WRC上大有斩获（当然红头4G63是DOHC的）。本田和三菱在家用轿车方面不是靠DOHC增大马力的，本田的重心在可变气门，而三菱则是利用特殊的Y型摇臂提升马力并降低噪音。但本田和三菱都仍然有各自的DOHC的车型。 有朋友提到V型气缸和直列气缸的问题，我承认V型气缸比直列气缸更适合用DOHC。但发挥马力的大小我觉得关键还是要看车厂设计发动机的能力，不是所有的V型DOHC一定都优于V型SOHC。例如三菱新款的6G72发动机，虽然是V6 SOHC设计，但马力却不输给NISSAN和TOYOTA的同排量V6 DOHC发动机。同样的1.6升直列四缸发动机，三菱4G92和本田B16发动机都是SOHC，马力都能达到100PS，不输给马自达、丰田、日产的DOHC发动机。但三菱4G92DOHC和本田早期生产过的一款DOHC发动机，马力至少都达到120PS以上远高于另外三个日本对手，甚至所有的欧洲车厂（宝来的20气门DOHC马力比三菱4G92DOHC还要小10PS）。从以上的比较当中，大家可以发现三菱和本田在发动机的设计能力上有其相当独到的技术。<br><br>最后，再贡献一个观念给大家。从8气门进化到16气门，由于进气和排气的呼吸面积提升了15%以上，所以动力性会有飞跃的进步。但是从16气门进化到20气门虽然每缸增加了一个进气门，但必须使得每缸三个进气门的呼吸面积不得大于另两个排气门呼吸面积的总和（如果进气总面积超过排气总面积会造成排气不顺产生燃烧不完全现象），在这种限制下总呼吸面积的增加不容易超过5%，对马力的增加是相当有限的，但却使机械结构更加复杂，事实上每缸多一个进气门有可能增加引擎的呼吸量，但进排气门的动作就要更加精密不可，而且每缸多一个进气门对凸轮轴而言也多了一点传动的损耗。这也是为什么有些人觉得宝来提速有点肉的原因。而且20气门的发动机一般普遍反映质量不稳的原因也在于此。
DOHC 双顶置凸轮轴[DOHC] Double Overhead Cam 双顶置式凸轮轴汽车发动机是由曲柄连杆机构，配气机构，冷却系，燃油系，润滑系，电气系和机体等组成，大大小小零件有近千个，它们之中最具有代表性的就是凸轮轴了。在现代轿车的技术规格表上，经常可以看见“凸轮轴”这个名词出现在发动机性能栏里面。凸轮轴是属于发动机的配气机构，配气机构是保证发动机在工作中定时将新鲜的可燃混合气充入气缸，并及时将燃烧后的废气排出气缸的机构。它由进气门，排气门，气门挺杆，挺柱，摇臂，凸轮轴等组成，其中凸轮轴因其横截面形状近似桃子，又称桃子轴或偏心轴，是配气机构中的驱动件，专门驱动气门按时开启和关闭。各种车型发动机的凸轮轴的结构大同小异，主要差别在于安装的位置，凸轮的数目和形状尺寸不尽相同，特别是凸轮轴的安装位置，被列为区别发动机构造和性能的重要标志。目前发动机的凸轮安装位置分为下置，中置，顶置三种形式。轿车发动机由于转速较快，每分钟转速可达5000转以上，为保证进排气效率，都采用进气门和排气门倒挂的形式，即顶置式气门装置，这种装置都适合用凸轮轴的三种安装形式。但是，如果采用下置式或者中置式的凸轮轴，由于气门与凸轮轴的距离较远需要气门挺杆和挺柱等辅助零件，造成气门传动机件较多，结构复杂，发动机体积大，而且在高速运转下还容易产生噪声，而采用顶置式凸轮轴则可以改变这种现象。所以，现代轿车发动机一般都采用了顶置式凸轮轴，将凸轮轴配置在发动机的上方，缩短了凸轮轴与气门之间的距离，省略了气门的挺杆和挺柱，简化了凸轮轴到气门之间的传动机构，将发动机的结构变得更加紧凑。更重要的是，这种安装方式可以减少整个系统往复运动的质量，提高了传动效率。DOHC 双顶置凸轮轴属于高速发动机，适合跑高速，在城市起步停车状态下有些肉，力不从心。参考资料： http://baike.baidu.com/view/82070.htm====================================SOHC 单顶置凸轮轴SOHC(Single Overhead Camshaft)的中文含义是“单顶置凸轮轴”，与DOHC(Double Overhead Camshaft)相对单顶置凸轮轴在气缸盖上用一根凸根轴，直接驱动进、排气门，它具有结构简单，适用于高速发动机。以往一般采用的侧置凸轮轴，即凸轮轴在气缸侧面，由正时齿轮直接驱动。为了把凸轮轴的转动变换为气门的往复运动，必须使用气门挺杆来传递动力。这样，往复运动的零件较多，惯性质量大，不利于发动机高速运动。而且，细长的挺杆具有一定的弹性，容易引起振动，加速零件磨损，甚至使气门失去控制。SOHC 单顶置凸轮轴属于低速发动机，在低转速下可以发出极高的扭矩，适合城市轿车代步使用，适合60KM/H的速度行驶，油耗极低。
单顶置凸轮轴是用单独一凸轮轴条在气缸盖上直接驱动进、排气门，它具有结构简单，适用于高速发动机。以往一般采用的侧置凸轮轴，即凸轮轴在气缸盖的侧面，由正时齿轮直接驱动。为了把凸轮轴的转动变换为气门的往复运动，必须使用气门挺杆来传递动力。这样，往复运动的零件较多，惯性质量大，不利于发动机高速运动。而且，细长的挺杆具有一定的弹性，容易引起振动，加速零件磨损，甚至使气门失去控制。顶置双凸轮轴是在缸盖上装有两条凸轮轴，一条用于驱动进气门，另一条用于驱动排气门。采用双顶置凸轮轴对凸轮轴和气门弹簧的设计要求不高，特别适用于气门V形配置的半球形燃烧室，也便于和四气门配气机构配合使用。在同等工作容积下，双顶置凸轮轴的配气更准确些，燃油的利用率也就更高点．但维护相对复杂一点，不过现在来说和单顶置的相差也不大．
一般按凸轮轴数目多少，通常来说它可分为单顶置凸轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)两种。单顶置凸轮轴就是只有一根凸轮轴，双顶置凸轮轴就是有两根凸轮轴。
单顶置凸轮轴在气缸盖上用一根凸根轴，直接驱动进、排气门。它具有结构简单，一般适用于高速发动机。以往一般采用的侧置凸轮轴，即凸轮轴在气缸侧面，由正时齿轮直接驱动的。为了把凸轮轴的转动变换为气门的往复运动，必须使用气门挺杆来传递动力。这样，往复运动的零件较多，惯性质量大，不利于发动机高速运动。而且，细长的挺杆具有一定的弹性，容易引起振动，加速零件磨损，甚至使气门失去控制。
顶置双凸轮轴就是在缸盖上装有两根凸轮轴，一根用于驱动进气门，另一根用于驱动排气门。采用双顶置凸轮轴对凸轮轴和气门弹簧的设计要求不高，特别适用于气门V形配置的半球形燃烧室，也便于和四气门配气机构配合使用。
简单的说，就是sohc适合低速引擎能够发挥引擎扭矩特长，dohc则偏重高速和马力。SOHC=单顶置凸轮轴，有直接驱动（气门和凸轮轴成一直线）和间接驱动（通过摇臂）两种，有VVL则通过摇臂驱动。优点是普及。DOHC=双顶置凸轮轴，分别驱动进/排气门，DOHC比SOHC的设计来得优秀的主要原因有二，一是凸轮轴驱动气门的直接性，使气门有较佳的打开/关闭过程，而提升汽缸在进气和排气时的效率。二是火嘴可以装在汽缸盖中间，使混合气在汽缸内部可以获得更好更平均的燃烧。sohc和dohc分别是单顶置凸轮轴和双顶置凸轮轴的英文缩写，它们各有特点，分别适合于不同发动机布置型式，孰优孰劣不像2＞1那么简单。轿车发动机按照顶置凸轮轴的数目，分为单顶置凸轮轴和双顶置凸轮轴，对于直列发动机，大都采用单顶置凸轮轴，对V型汽缸排列则肯定要采用双顶置凸轮轴，此时一根凸轮轴则无法横跨太宽距离来完成任务。由于大排量的中高档轿车发动机一般是多气门及V型汽缸排列，所以好像dohc比sohc更好。还是那句老话，没有最好的，只有最合适的。
气门驱动的演变过程。汽车的气门驱动方式，在60年代以前盛行的是OHV，什么是OHV呢？OHV是英文OVER HEAD VALVE的缩写，中文意义是顶置气门。最早以前的汽车驱动气门的方式，是由凸轮轴通过气门挺杆驱动气门，因此增加了一个气门挺杆的传动损耗。60年代后新一代的OHC引擎大行其道，OHC是英文OVER HEAD CAM的缩写，中文意义是顶置凸轮轴。OHV和OHC有何不同呢？OHV是气门的位置在凸轮轴上方，凸轮轴利用气门挺杆驱动气门。OHC则是凸轮轴的位置在气门上方，引擎飞轮透过皮带或链条连接到凸轮轴齿轮，带动凸轮轴直接驱动气门。因此，OHC比OHV少掉了气门挺杆的传动损耗，同样排气量下，OHC比OHV动力大，油耗小，易修护。现代的汽车基本上都已经是OHC的设计。在多气门科技之前，OHC的设计就已经衍生出顶置单凸轮轴SOHC和顶置双凸轮轴DOHC的设计。顾名思义，SOHC就是在气门上面只有一支凸轮轴驱动进排气门，DOHC就是在气门上面有两支凸轮轴，一支驱动进气门，另一支驱动排气门。早期70年代和80年代 WRC 的常胜盟主是菲亚特集团的LANCIA DELTA，当时的菲亚特集团生产的车型就已经大部分都用上了DOHC。由于是分别用一支凸轮轴驱动进气门和排气门，所以，DOHC会比SOHC在物理作用方面“省功”，因此理论上同一个系列的发动机，DOHC比SOHC马力大。到了多气门科技成熟的时候，DOHC比SOHC就更加盛行了。因为同样在16气门的发动机中，DOHC的每一个凸轮轴只要驱动8个气门，而SOHC的凸轮轴却要驱动16个气门，因此，DOHC省功的能力就更被凸现，同样的多气门发动机DOHC比SOHC马力就更大了。
实际单顶置凸轮轴和双顶置凸轮轴没有所谓的好坏，只是结构不同。单顶置凸轮轴机械结构简单，问题比较少，低转速扭力较大。单顶置凸轮轴的进排气门开启时间是固定的，但是机械结构简单，维修容易，经济省油都是单顶置凸轮轴的优势。
双顶置凸轮轴因为可以改变汽门重迭角，所以可以发挥出比较大的马力，但是低转速的扭力比较不足。而且也因为机械结构的复杂会造成维修上相对复杂一点。双顶置凸轮轴的技术来自于赛车，主要是可以控制进气门跟排气门的时间差。在同等工作容积下，双顶置凸轮轴的配气更准确些，燃油的利用率也就更高点，不过现在来说和单顶置的相差也不大。
凸轮轴的作用是通过凸轮驱动气缸进气阀门、排期阀门的开闭，凸轮轴的相位（转动的角度）和曲轴之间有严格的正时要求。老式的设计是让凸轮轴靠近曲轴，确保正时要求，凸轮通过较长的顶杆驱动气阀。现在的设计通常是顶置凸轮轴，凸轮直接（通过摇臂）驱动气阀，凸轮轴和曲轴之间通过正时皮带或者正时链条传动。
至于双顶置凸轮轴还是单顶置凸轮轴，一般有气门数量决定。如果是双气门，一进一排，两个气门纵向顺序排列，就用单顶置凸轮轴就可以了；如果是四气门（三气门、五气门同理），由于气门排成两列，所以一般是双顶置凸轮轴。